Спасение утопающего

16 августа 2019 Новости  Нет комментариев

Североирландская компания Harland and Wolff в свое время была флагманом британского судостроения — с этой верфи сошел знаменитый «Титаник», а во время войны компания обеспечивала королевство военными кораблями и танками. После десятилетий процветания, стагнации и застоя предприятие повторяет трагическую судьбу своего самого известного творения, медленно, но верно уходя на дно, — даже письмо с просьбой о помощи новому премьер-министру Великобритании Борису Джонсону пока не помогло. Погружение на финансовую глубину — в материале «Ленты.ру».

Harland and Wolff погрязла в долгах и терпит бедствие. Из-за ужасающего финансового положения компанию перевели на внешнее управление. Причина — банкротство головной нефтесервисной компании из Норвегии Dolphin Drillings, которая не смогла пережить обвал нефтяных цен в 2014-2016 годах. Теперь компания-производитель «Титаника» получила новых управленцев, ими стали выходцы из аудиторской компании BDO.

Переход на внешнее управление — это еще хорошо. По британским законам, это убережет верфь от судебных исков со стороны кредиторов и требований ликвидировать фирму, а также поможет списать часть долгов. Правда, такой вариант не устраивает местных рабочих, которые оказались категорически против прихода новых управленцев и пообещали не пускать их на порог. При этом аудиторы из BDO настроены не так воинственно, наоборот, пообещали поддержку нынешнему персоналу.

На верхушке айсберга

Верфь была основана в Белфасте в 1861 году йоркширцем Эдвардом Харландом и немцем Густавом Вольфом. К началу XX века она стала самым продуктивным строителем лайнеров в мире и одной из самых процветающих компаний Великобритании, где работали более 30 тысяч человек. Именно эта верфь подарила миру гигантские океанские лайнеры «Олимпик», «Британник», но самое известное детище — крупнейший на тот момент пассажирский лайнер «Титаник».

Трансатлантический пароход потерпел крушение в апреле 1912-го, совершая свой первый и последний рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк. Судно пошло ко дну в северной части Атлантического океана после столкновения с айсбергом, погибли более полутора тысяч человек. По одной из версий, причиной крушения могли стать бракованные заклепки, использованные при строительстве судна. При столкновении стальные листы обшивки толщиной 2,5 сантиметра выдержали удар, а заклепки, которые их скрепляли, — нет. Дефицит материалов у Harland and Wolff, предположительно, возник из-за того, что компании одновременно с «Титаником» пришлось строить еще и «Олимпик» — поставок качественных заклепок для двух гигантов могло не хватить. Чтобы достроить суда в срок, компании пришлось обратиться к разным поставщикам заклепок, и это сказалось на качестве креплений.

Потонувший лайнер и гибель сотен пассажиров не убили компанию — спасли войны. В Первую мировую фирма строила военные корабли и крейсеры, в том числе «Глориес», который после войны перестроили в авианосец. Во время Второй мировой войны Harland and Wolff активно занималась ремонтом судов, производством военных кораблей, среди них шесть авианосцев, два крейсера (например, «Белфаст»), также на заводах делали торговые суда и танки — более 550 пехотных «Матильд», «Черчиллей» и кавалерийских «Кентавров».

С появлением в конце 1950-х самолетов с реактивными двигателями и развитием авиаперевозок спрос на океанские лайнеры рухнул. На фоне конкуренции с Японией это привело к трудностям у британской судостроительной промышленности в целом. Последний круизный лайнер «Канберра» — сошел с верфи в 1960 году, к середине десятилетия бизнес уже находился в упадке. Со второй половины XX века британское правительство начало предоставлять кредиты и субсидии британским верфям для сохранения рабочих мест, часть денег пошла на модернизацию Harland and Wolff.

За 30 лет на финансовую поддержку ушло в общей сложности порядка одного миллиарда фунтов (примерно 1,21 миллиарда долларов). В конце 1970-х британское правительство скупило все акции компании, верфь перешла под государственное управление. К концу следующего десятилетия компанию продали норвежскому судоходному магнату Фредрику Олсену — владельцу крупного многофункционального холдинга Olsen Group. К тому моменту число работников Harland and Wolff сократилось до трех тысяч человек.

С приходом нового тысячелетия все стало еще хуже. Последним судном, которое сошло с верфи, стал паром британского Минобороны Anvil Point, его спустили на воду в 2003 году. После этого компания переквалифицировалась на нефтегазовый сектор, пытаясь конкурировать с крупными игроками из Восточной Азии. Кроме того, Harland and Wolff старалась заработать ремонтом судов, нефтяных плавучих платформ, а также ветряных турбин. Все дело в том, что верфь структурно вошла в одно из подразделений холдинга Olsen Group — Fred. Olsen Energy, которая в 2019 году обанкротилась и получила новое название Dolphin Drilling. Правда, в самой компании давно хотели избавиться от исторической верфи, хотя это вряд ли бы спасло «дочку» холдинга, которая буквально за пару лет накопила миллиардный долг.

Последний раз Harland and Wolff выходила в прибыль в 2015-м, тогда удалось заработать 1,1 миллиона фунтов стерлингов (1,3 миллиона долларов по текущему курсу). Однако позитив был временный — уже в 2016-м, когда компания в последний раз предоставила отчетность, был зафиксирован убыток в 5,8 миллиона фунтов (7 миллионов долларов). В тот же год оборот Harland and Wolff рухнул в несколько раз: с 67 до 8 миллионов фунтов (с почти 81 до 9,8 миллиона долларов). В конечном итоге у компании не оказалось иного выхода, кроме как признать, что она не справляется с долгами. Сейчас у фирмы осталось, по сути, только имя, работают на нее всего 130 человек.
Стадия разложения

Британский мастодонт пытался найти покупателя самостоятельно. В частности, сообщалось о контракте на 70 миллионов фунтов (84,5 миллиона долларов) с неким «энергетическим гигантом», который обеспечил бы тысячу рабочих мест, но официального подтверждения эта информация не получила.
Также Harland and Wolff попыталась ухватиться за спасательный круг, обратившись за помощью к британским властям. У правительства просили две вещи: 650 тысяч фунтов (785 тысяч долларов) и немного времени, чтобы разобраться с текущими проблемами и попытаться самостоятельно найти покупателя. Но попытка не удалась: Лондон напомнил, что это противоречит правилам государственной помощи в странах ЕС. Такой ответ консервативного правительства нового премьера Бориса Джонсона сочли нелепым и понадеялись, что власти передумают и все же протянут им руку помощи.

Впрочем, надежды на такой исход почти нет, рабочие, которых не устраивает неопределенность, организовали бессрочную акцию протеста. Из-за страха лишиться работы сотрудники компании объявили, что не покинут территорию верфи до тех пор, пока вопрос о ее будущем не будет окончательно решен. Они обрушили сайт компании и устроили пикет на самой верфи, протесты намерены продолжать, несмотря на приход новой администрации.
Цунами проблем

Больше всего работники хотят, чтобы им обеспечили пенсии и зарплаты. Томми Стюарт, который проработал в компании несколько десятилетий, опасается, что закрытие Harland and Wolff приведет к проблемам у других фирм. «Некоторые местные компании поставляют нам запчасти, это будет эффект снежного кома», — считает он. Карен Крейтон, работающая бухгалтером на верфи, описала переход фирмы под административное управление как нечто нереальное и выразила надежду на то, что предприятие продолжит работу.
В местном профсоюзе полагают, что лучшее решение — повторная национализация компании — и правительству будет дешевле держать верфь на плаву. Член профсоюза Unite Сьюзан Фицджеральд настаивает, что если верфь закроют, экономика Северной Ирландии за год потеряет порядка 10,8 миллиона фунтов (13 миллионов долларов) — так оценили налоговые отчисления компании.

Письмо, которое рабочие направили Джонсону, не помогло. Представитель правительства рабочим, конечно, посочувствовал, но объявил, что вопрос с верфью — чисто коммерческий. Видимо, памятуя о уже потраченных на верфь деньгах, власти не намерены предпринимать серьезных действий и предпочли предоставить новому управленцу самому договариваться с рабочими и разбираться с компанией, от которой ничего, кроме богатой истории, не осталось.

Читайте также